Per anni, il grande ponte terrestre tra Cina ed Europa (la China-Europe Railway Express) ha fatto affidamento quasi esclusivamente sul corridoio settentrionale, la lunga arteria ferroviaria che attraversa il territorio russo prima di raggiungere Bielorussia e, attraverso la Polonia, l’Unione Europea. Era la via più rapida, collaudata e dotata di una capacità notevole, un pilastro imprescindibile della Belt and Road Initiative lanciata da Xi Jinping nel 2013. Ma la guerra in Ucraina, scoppiata nel febbraio 2022, ha cambiato radicalmente lo scenario. Boicottaggi, restrizioni, instabilità politica e timori reputazionali hanno spinto molti operatori logistici europei a evitare un passaggio così strettamente legato alla Russia. In questo contesto, il cosiddetto “Middle Corridor”— o Trans-Caspian International Transport Route (TITR) — è passato da opzione marginale a priorità strategica.
La Cina investe nella joint venture costituita da Kazakistan, Azerbaigian e Georgia
Il segnale più forte di questa svolta è arrivato ora da Pechino, nonostante la strombazzata partnership strategica con Mosca. China State Railway Group, il colosso ferroviario nazionale, ha infatti acquisito una quota nella joint venture Middle Corridor Multimodal Transport, costituita da Kazakistan, Azerbaigian e Georgia, per gestire in modo integrato la rotta alternativa. Registrata ad Astana nel novembre 2023, la joint venture è stata concepita per armonizzare tariffe, servizi, infrastrutture e operazioni, superando la frammentazione che ha sempre penalizzato il corridoio. L’ingresso cinese, confermato pochi giorni fa, rappresenta non solo un investimento logistico ma un chiaro messaggio: Pechino si prepara a ricalibrare le proprie rotte commerciali verso Ovest, riducendo l’esposizione a un contesto russo sempre più problematico. L’importanza della decisione emerge anche dai dati. Prima della guerra, circa il 45 per cento del traffico ferroviario Cina-Europa utilizzava il corridoio settentrionale. Oggi quella quota è crollata a circa il 15 per cento, secondo quanto riportato da Caixin. Le aziende europee continuano a diffidare di percorsi che potrebbero essere sottoposti a sanzioni o interruzioni improvvise. Di conseguenza, sempre più spedizionieri stanno guardando al Middle Corridor, nonostante presenti ancora limiti strutturali. Ma proprio per colmare tali lacune, la Cina ha deciso di entrare nella governance del progetto, accelerando un processo che altrimenti sarebbe avanzato lentamente.
Le difficoltà logistiche della rotta alternativa a quella russa
Il Middle Corridor collega la Cina occidentale ai porti del Kazakistan sul Mar Caspio, da cui i container vengono traghettati verso Baku in Azerbaigian. Da lì, il percorso prosegue via ferrovia verso la Georgia, supera il Mar Nero o continua via terra fino alla Turchia, raggiungendo l’Europa sud-orientale tramite i corridoi logistici anatolici. A livello geografico, la rotta è più breve del corridoio settentrionale di circa 2500 chilometri. A livello politico, evita completamente Russia e Bielorussia, un aspetto divenuto decisivo per molti clienti occidentali. Dal punto di vista logistico, però, rimane un mosaico complesso di fusi orari, norme diverse, cambi di modalità operative, attraversamenti marittimi e infrastrutture che necessitano di investimenti urgenti. Non a caso, il traffico sta crescendo ma non senza difficoltà. Nel 2024, il TITR ha movimentato 3,3 milioni di tonnellate di merci, con un aumento del 20 per cento su base annua. Ancora più impressionante l’incremento dei container: 565 mila TEU, più del doppio rispetto al 2023. Ma operatori come DHL Global Forwarding hanno sospeso temporaneamente i servizi lungo questa rotta a causa di «incertezze» operative. Un segnale che il potenziale del corridoio è enorme ma fragile: senza una governance integrata, capacità portuali maggiori e collegamenti più affidabili, il corridoio rischia di non poter competere stabilmente con il passaggio russo, che rimane più scorrevole e standardizzato. La nuova partecipazione cinese alla joint venture potrebbe rappresentare la svolta. Pechino, con la sua esperienza nella gestione di mega-sistemi logistici, può accelerare gli investimenti nei terminal del Kazakistan (come Aktau e Kuryk) e in quelli dell’Azerbaigian (il porto di Alat), oltre a favorire l’ammodernamento delle ferrovie caucasiche. L’obiettivo è chiaro: trasformare il Middle Corridor da opzione emergenziale a rotta pienamente competitiva con la Northern Route e con il trasporto marittimo attraverso Suez, che pure ha subito pesanti interruzioni a causa della crisi nel Mar Rosso.
La diversificazione delle vie commerciali e l’influenza in Asia Centrale
Il rafforzamento del corridoio centroasiatico non è un’operazione puramente economica, ma si colloca all’interno della più ampia strategia cinese di diversificazione delle vie commerciali e di consolidamento della propria influenza in Asia Centrale e nel Caucaso. Da anni, Pechino investe in infrastrutture ferroviarie, stradali, energetiche e logistiche tra Kazakistan, Uzbekistan, Azerbaigian e Georgia, costruendo ciò che Xi Jinping definisce «architettura di connettività eurasiatica». La cooperazione con questi Paesi è vista come un contrappeso all’imprevedibilità dei mercati occidentali e alle tensioni con Washington. Parallelamente, i Paesi centroasiatici vedono nel Middle Corridor un’opportunità per affrancarsi dalla dipendenza logistica da Mosca, che sin dall’epoca sovietica ha dominato i transiti regionali.
Crescono le tensioni economiche tra Pechino e Mosca
Il riorientamento logistico della Cina sta dunque creando un nuovo triangolo strategico Eurasia-Cina-Europa che si sviluppa al di fuori del controllo russo. Attenzione, questo non significa che Pechino abbandonerà il corridoio settentrionale. Significa però che ora dispone di un’alternativa credibile, in grado di mettere pressione sulla Russia e di garantire maggiore flessibilità alle catene di approvvigionamento cinesi. La mossa è tanto più significativa se letta nel contesto delle tensioni economiche tra Pechino e Mosca: secondo vari report, il commercio bilaterale soffre di oscillazioni e difficoltà legate a sanzioni secondarie statunitensi, al calo dell’export cinese verso la Russia e alla sensibilità reputazionale delle aziende cinesi coinvolte con partner russi. Dal 2022 in poi, l’interscambio tra Cina e Russia è cresciuto in modo esponenziale, con un aumento dell’uso delle monete nazionali al posto del dollaro statunitense. Ma negli ultimi mesi la tendenza sembra essersi arrestata. A settembre, l’export cinese in Russia è crollato del 21 per cento su base annua. Gli acquisti di Pechino da Mosca sono tornati ad aumentare di circa il 4 per cento, ma dopo un calo del 17,8 per cento del mese precedente. E riguardano quasi interamente il settore energetico, vale a dire quello più esposto a scossoni politici. Un problema soprattutto per il Cremlino, che dopo la guerra in Ucraina è sempre più dipendente dalla Cina sul fronte economico.
Una nuova geografia della globalizzazione
In un recente viaggio a Pechino, il premier russo Mikhail Mishustin ha cercato di raggiungere due obiettivi. Primo: confermare i progetti esistenti, a partire dal gasdotto Forza della Siberia 2, la cui costruzione richiede però diversi anni e su cui restano incognite legate ai costi. Secondo: individuare nuovi motori di crescita comune. In particolare, si è parlato di tecnologia e intelligenza artificiale. Ma anche di turismo, con Mosca che potrebbe a breve annunciare l’esenzione dal visto per i cittadini cinesi. In questo quadro complesso, il Middle Corridor appare come un progetto che ridisegna le mappe commerciali dell’Eurasia. Rende l’Asia Centrale un attore logistico di primo piano, spinge Ankara a rafforzare il ruolo della Turchia come hub euroasiatico, offre all’Europa meridionale una via di accesso più diretta alle merci cinesi, riduce la vulnerabilità della Cina a pressioni politiche e crea margini di manovra in un periodo di crescente frammentazione delle rotte globali. Il corridoio che bypassa la Russia non è solo un percorso alternativo. È il simbolo di una nuova geografia della globalizzazione, in cui la Cina costruisce resilienza e autonomia strategica. Se nei prossimi anni gli investimenti cinesi sapranno modernizzare i porti caspici, stabilizzare le tariffe e migliorare le tempistiche, il Middle Corridor potrebbe diventare uno dei più importanti assi commerciali a livello globale.