Con il crollo dell'ennesimo viadotto si torna a parlare di investimenti in opere pubbliche. Ma dove prendere i miliardi? In realtà ci sono, ma non si usano. O sono stati investiti in altre "emergenze". Senza parlare dei fondi europei e dei cantieri congelati. Il punto.
Il presidente di Confindustria Vincenzo Boccia in un’intervista a Repubblica chiede al governo di stanziare 60 miliardi per le infrastrutture.
Italia viva rilancia e chiede di ripristinare l’unità di missione contro il dissesto idrogeologico “liberando” 120 miliardi di euro di opere bloccate.
Il giorno dopo l’ennesimo viadotto autostradale sfarinato, tornano a rincorrersi le dichiarazioni eclatanti.
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Non a caso, l’ultima volta che venne annunciato un piano Marshall per riaprire i cantieri fu nelle ore immediatamente successive al crollo del ponte Morandi, quando l’allora ministro alle Infrastrutture Danilo Toninelli dichiarò: «Serve un piano straordinario. Avvieremo una mappatura per valutare quali siano le infrastrutture potenzialmente a rischio e poi faremo prevenzione».
QUEL TESORETTO DA 150 MILIARDI MAI UTILIZZATO
A pochi giorni dalla tragedia del viadotto sul Polcevera, durante la presentazione del Contratto standard di partenariato pubblico-privato per la realizzazione di opere pubbliche, Giovanni Tria lanciò un allarme caduto nel vuoto: i soldi ci sono, ma non sono mai stati spesi. Secondo l’allora titolare del ministero dell’Economia, i vari governi avevano accantonato 150 miliardi in 15 anni, già defalcati dal deficit.
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Di questi, per Tria 118 miliardi erano «considerabili immediatamente attivabili», ma bloccati da procedure complesse e da una insufficiente capacità progettuale. Con il risultato che, per la messa in pratica di opere di impatto minimo, dal valore di 100 mila euro, ci vorrebbero almeno due anni, che diventano 15 per le grandi opere (sopra i 100 milioni).
NEL 2018 NON SONO STATI SPESI 6 MILIARDI
Il risultato? Gran parte degli annunci più roboanti fatti dai politici negli ultimi tempi riguardavano somme già stanziate ma mai utilizzate. Tesoretti solo su carta, successivamente destinati ad altre finalità a seconda dell’emergenza del momento, magari per coprire regalie dal sapore elettorale. Per fare un esempio, secondo l’ultimo Consuntivo finale del bilancio dello Stato, nel 2018 circa 6 miliardi di euro per le infrastrutture (per la precisione, 5,7 miliardi) non sono stati spesi dall’apposito dicastero, col risultato di venire cancellati dal bilancio.
IL NODO DEI FONDI EUROPEI
Un male tutto italiano che riguarda anche i fondi europei. In più occasioni, infatti, i politici italiani hanno dichiarato che sarebbero i vincoli imposti da Bruxelles a frenare la spesa pubblica, non ultimo Matteo Salvini, proprio nel giorno del crollo del ponte Morandi («Se ci sono vincoli europei che ci impediscono di spendere soldi per mettere in sicurezza le scuole dove vanno i nostri figli o le autostrade su cui viaggiano i nostri lavoratori, metteremo davanti a tutto e a tutti la sicurezza degli italiani»).
Ma non è affatto così. Spulciando i documenti europei, è possibile constatare non solo che «l’Italia è uno dei maggiori beneficiari dei fondi strutturali e di investimento europei» (fondi Sie) ma anche che il nostro Paese non li utilizza. «Alla fine del 2018», si legge nell’ultimo report, «l’Italia era in ritardo nell’attuazione dei fondi Sie rispetto alla media dell’Ue. In termini di tasso di selezione (% della dotazione totale selezionata per l’attuazione di progetti specifici), il livello registrato per l’Italia è del 56% rispetto al 63% per l‘Unione europea nel suo complesso. Analogamente, sebbene abbia reso possibile il conseguimento degli obiettivi di fine anno per il 2018, il tasso dei pagamenti per l’Italia (20%) rimane al di sotto della media dell’Ue (27%)».
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Nel solo settore delle infrastrutture, 2,45 miliardi di euro di fondi comunitari sono stati assegnati agli investimenti nelle reti viarie, 1,4 miliardi alle infrastrutture per i trasporti urbani sostenibili. A bloccare i cantieri non solo dimenticanze perché, come aveva sottolineato l’Ufficio Valutazione Impatto del Senato, il 90% dei progetti che il nostro Paese aveva presentato a Bruxelles per il finanziamento aveva un’insufficiente analisi costi-benefici, il 70% problemi sulla valutazione del mercato interno o nell’impianto progettuale, il 50% lacune nella valutazione ambientale.
L’84% DELLE OPERE CONGELATO PRIMA DELL’APERTURA DEI CANTIERI
A questo male endemico consegue l’elenco sterminato di cantieri bloccati per i più disperati motivi. L’Ance (Associazione nazionale costruttori edili) ha persino pubblicato un sito (Sbloccacantieri.it) per monitorare costantemente la situazione in tutto il Paese. Secondo i dati dell’osservatorio, l’84% delle opere viene congelato persino prima dell’apertura dei cantieri. Le cause sono le più disparate e vanno da motivi amministrativi (43% dei casi), finanziari (36%) o legati a decisioni politiche (19%). E molto spesso si accavallano, trasformando il dialogo che i privati dovrebbero riuscire a stabilire con la pubblica amministrazione in un percorso a ostacoli estenuante, fatto di carte bollate, ricorsi e avvocati.
DISSESTO IDROGEOLOGICO: USATO IL 20% DELLE RISORSE
Le cifre fin qui riportate riguardano il sistema delle infrastrutture nel suo complesso, quindi l’insieme delle risorse destinate sia alla costruzione di nuove opere sia allo sviluppo del sistema Paese. Con riferimento invece ai soli fondi destinati al dissesto idrogeologico, c’è un report redatto dalla Corte dei Conti che dimostra analoghe dimenticanze. Nella relazione “Fondo per la progettazione degli interventi contro il dissesto idrogeologico (2016-2018)” del 31 ottobre scorso, i magistrati contabili hanno preso in esame le modalità di funzionamento e di gestione del fondo, la governance, le responsabilità dei soggetti attuatori e l’efficacia delle misure emanate. È emerso uno «scarso utilizzo delle risorse stanziate per il fondo progettazione contro il dissesto idrogeologico e inefficacia delle misure sinora adottate, di natura prevalentemente emergenziale e non strutturale». Le risorse effettivamente erogate alle Regioni, a partire dal 2017, rappresentano, negli anni oggetto dell’indagine, solo il 19,9% del totale complessivo (100 milioni di euro). In particolare, i magistrati hanno evidenziato criticità su più livelli: «L’inadeguatezza delle procedure e la debolezza delle strutture attuative; l’assenza di adeguati controlli e monitoraggi; la mancata interoperabilità informativa tra Stato e Regioni; la necessità di revisione dei progetti approvati e/o delle procedure di gara ancora non espletate; la frammentazione e disomogeneità delle fonti dei dati sul dissesto».
L’ANSFISA SOFFOCATA DALLA BUROCRAZIA
Nello stesso documento la Corte suggeriva «l’adozione di un sistema unitario di banca dati di gestione del fondo, assicurando in tempi rapidi la revisione dell’attuale sistema, la semplificazione delle procedure di utilizzo delle risorse nonché il potenziamento del monitoraggio e del controllo sugli interventi». Non solo né il governo né il legislatore sono riusciti a fare niente di tutto ciò, ma si sono perse persino le tracce dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (Ansfisa) che Toninelli annunciò subito dopo il crollo del Morandi per essere poi istituita con il decreto Genova. L’ultimo avvistamento lo scorso 17 luglio, 11 mesi dopo la tragedia che aveva colpito il capoluogo ligure, quando il Mit comunicò la trasmissione al Consiglio di Stato degli schemi di Regolamento e Statuto. Da allora non se ne è saputo più nulla. Per il pentastellato Nicola Morra, l’Ansfisa «non può iniziare i lavori sulle infrastrutture causa tempi della burocrazia», con il paradosso che l’Authority stessa sarebbe dunque paralizzata. L’ennesimo cantiere rimasto in sospeso, anche se nella serata del 25 novembre l’ingegnere Fabio Croccolo, dirigente del ministero dei Trasporti, è stato nominato direttore dell’Agenzia.
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